Stancja dla młodzieńców – ponad 100 lat później…

Dr Leo Gottstein.

Koźle Port swój rozwój zawdzięczało m. in. temu człowiekowi.  Dr Leo Gottstein.
Kiedyś już pisałem o jego willi przy ul. Żeglarskiej.
To on założył w szczerym polu, przy brzegu Odry fabrykę celulozy, której pierwszy oddział znajdował się w Lubawce na  Dolnym Śląsku.
Gottstein był niezwykłym człowiekiem. Określiłbym go zupełnie innym przedstawicielem klasy kapitalistycznej.

 

Wyznawał zasadę, którą można zmieścić w jednym krótkim zdaniu – stwórz warunki i wymagaj.  Fabrykant dbał o swoich pracowników i być może właśnie dzięki temu udało mu się stworzyć prężna firmę odnoszącą sukcesy przez wiele lat, nawet po jego śmierci.
W Koźlu Porcie równolegle z rozwojem przedsiębiorstwa powstawało zaplecze socjalne. Swoje domy otrzymali inżynierowie i dyrektorowie. Dookoła fabryki pojawiły się osiedla domów mieszkalnych dla pracowników fizycznych, przedszkole, żłobek, oddział dla chorych. Przedsiębiorstwo wspierało kształcenie młodych ludzi, fundowało stypendia traktując to jak inwestycję w przyszłość zakładu.
Walcząc z alkoholizmem wybudowano od podstaw wytwórnię wody sodowej i lemoniady. Otworzono kuchnię, z której herbata była dla pracowników za darmo.
Powstała Zakładowa Kasa Chorych,  Pracownicza Kasa Subwencji dla ubogich rodzin związanych z fabryką, ta miała na celu zapewnienie świadczeń emerytalnych. Wybudowano pensjonat dla dziewcząt, w którym mogły one zgłębiać tajniki prowadzenia gospodarstwa domowego.
Ciekawostką jest fakt, że zarówno fabryki jak i obiekty socjalne powstawały z cegły wytwarzanej w dwóch cegielniach na miejscu w Koźlu Porcie.
W ramach tych udogodnień w pierwszych latach XX wieku m. in. wybudowano w rejonie obecnej ulicy Szymanowskiego stancję dla młodzieńców.  Wykonana z czerwonej cegły, usytuowana była prostopadle do ulicy, jednak nie bezpośrednio przy niej. W 1909 roku dobudowano dom dla samotnych pracowników, który jednym bokiem przylegał do stancji a drugim do ulicy. Łączyła je wspólna sala, nazwijmy ją współcześnie – świetlicą.

Na pierwszym planie dom dla samotnych pracowników a za nim budynek stancji dla młodzieńców. Fot. W. Florczak.

Nie wiemy dzisiaj jak długo obydwa obiekty spełniały swoją rolę.
W okresie PRL-u w budynku stancji mieściło się przedszkole. Liczne remonty odcisnęły swoje piętno. Budynek został otynkowany. W latach 90-tych XX wieku wymieniono w nim okna nie zachowując pierwotnych podziałów. Stworzono w ten sposób architektonicznego potworka straszącego bezładną mieszaniną stylów i kompletnie pozbawionego smaku. W trakcie powodzi w 1997 jego stan techniczny bardzo się pogorszył. Wyprowadzono stamtąd przedszkole. Przez kilka miesięcy ktoś jeszcze użytkował obiekt umieszczając w nim drukarnię. Następnie stał on pusty  popadając systematycznie w ruinę.
Obecnie przed zwłokami dawnej stancji niczym światełko w tunelu beznadziei pojawiła się szansa na nowe życie. Powstanie w nim hospicjum.
Jaki będzie finał tego projektu trudno przewidzieć.
Jeżeli jednak się powiedzie to do obiektu powróci życie. Tym razem nie młode a z innej grupy wiekowej.

Foto z książki Kronika Zakładów Papieru i Celulozy w Koźlu Port O/S1892-1920. Autor Herbert Probe.

 

O autorze:

Tomasz Rogus – zwykły człowiek, czytam i piszę po polsku, w wolnych chwilach robię filmy o Polsce.

Zobacz wszystkie artykuły autora

One Comment on “Stancja dla młodzieńców – ponad 100 lat później…”

  1. Andrzej Szymański, Uniwersytet Opolski

    Koźle nad Odrą. Miasto i rzeka do 1946 r.
    „Odra jakby odzierająca w biegu bystrym łupy z pól i lasów ze sobą unosi. U pisarzy łacińskich zwana jest Guttalus. Źródło blisko miasteczka Odry, wpada zaś do wielkiego jeziora czterema ujściami, pierwszym pod wsią Swynia, co w języku potocznym znaczy świnia, drugim pod wsią Dzywno, co w mowie polskiej znaczy dziwny, trzecim u wsi Pyana, co w języku polskim znaczy piana, czwartym pod miasteczkiem Wollgosh. Wylawszy się wreszcie z jeziora wąskim korytarzem u miasteczka Stralsunth, wpada do oceanu, czyli Sarmackiego Morza”.
    Jan Długosz, Roczniki, czyli kroniki sławnego Królestwa Polskiego
    I
    Rzeki w historii spełniały w kolejnych etapach rozwoju społeczeństw funkcje początkowo tylko irygacyjne – dostarczały wody dla rolnictwa; to nad rzekami tworzyły się wielkie cywilizacje starożytności i nad rzekami najbujniej rozkwitały państwa. Z czasem, wobec dużych trudności technicznych i wysokich kosztów przewozowych, z jakimi borykał się transport lądowy, zasadnicza rola gospodarcza przypadła w udziale transportowi wodnemu morskiemu i rzecznemu. Na przeprawach przez wododziały oddzielające od siebie dorzecza lub blisko siebie położone rzeki i jeziora, statki przewlekano przez tzw. „przewłoki”. Dzięki nim statki Wikingów docierały z Bałtyku na Morze Czarne przez rzeki północnej Rusi. W rejonie północnej Europy wielką rolę odegrała przewłoka na szlaku wodno-lądowym przecinającym u podstawy Półwysep Jutlandzki . Przewłoki wytyczały trasy późniejszych kanałów śródlądowych, których budowa w tamtych czasach była technicznie i finansowo niemożliwa. Np. fiaskiem zakończyła się próba przekopania kanału Men-Dunaj w epoce Karola Wielkiego. Rewolucję w transporcie śródlądowym przyniósł wynalazek śluzy komorowej, zezwalający na budowę kanałów o zróżnicowanym poziomie wody. Do ojcostwa tego wynalazku przyznają się zarówno Holendrzy, jak i Włosi – pewne jest, że opisano go ok. 1450 r., zaś po raz pierwszy zastosowano praktycznie kilkanaście lat wcześniej.
    Do państw, na wielką skalę korzystających z transportu wodnego należała i Polska, odgrywająca przez cały XVI wiek i połowę XVII rolę wielkiego dostawcy płodów rolnych na rynki zachodnioeuropejskie. Od tego też czasu Wisła stała się rzeczną arterią transportową o jednym z największym w świecie natężeniu przewozów .
    W drugiej połowie IX wieku, po bitwie pod Cedynią, młode państwo polskie zawładnęło ujściem Odry, a linia rzeki w środkowym i dolnym biegu stanowiła orientacyjną linię graniczną oraz ważną arterię komunikacyjną o ogromnym znaczeniu gospodarczym. Obok systemu obronnych grodzisk nadodrzańskich już w wieku X powstawały ośrodki rzemieślniczo-handlowe typu miejskiego, takie jak Wrocław lub Opole.
    Pozostałości urządzeń portowych i statków na Odrze, Warcie i Noteci dowodzą, że w tym okresie istniała rozwinięta żegluga śródlądowa, mająca znaczący udział w transporcie towarów masowych- takich jak sól, śledzie i zboże, od X stulecia spływających ze Śląska w kierunku morza .
    Intensywność użytkowania szlaku wodnego ilustruje największe w skali Polski skupisko łodzi – dłubanek w rejonie Odry, zwłaszcza w jej górnym i środkowym biegu. Spośród kilkudziesięciu egzemplarzy na szczególną uwagę zasługują jednostki o dużych rozmiarach (15,6 x 1,1 x 0,9 m) z Wrocławia-Osobowic, Opola i okolic Koźla, zdolne do przewozu dużej ilości ładunków sypkich .
    Począwszy od średniowiecza Odra stanowiła ważną arterię komunikacyjną i handlową. Spełniała także funkcje produkcyjne. Najstarsze wiadomości o statkach na niej pochodzą z 1243 r. Przewożono głównie miód, ryby, ołów i skóry. Żegluga nie należała do łatwych ze względu na kręty bieg rzeki, liczne rozgałęzienia oraz naturalne przeszkody, takie jak kłody, mielizny a także jazy i tamy spiętrzające wodę dla młynów i połowu ryb. Już w trzynastym stuleciu na całym biegu Odry istniało około 20 takich jazów. W Koźlu intensywnie rozwijało się rybołówstwo. W roku 1431 funkcjonowała podmiejska osada rybacka, sąsiadująca ze wsią Rogi . Pierwszy urbarz miejski z 1532 r. wymienia „[…] 10 rybaków (mieszkających) na przedmieściu przy Odrze” . Łowili oni nie tylko w okolicach miasta, lecz także w całym górnym biegu rzeki. Wraz ze wzrostem zaludnienia na terenach nadodrzańskich, rosła także ilość stacji celnych, pobierających opłaty na rzecz panujących książąt lub położonych nad rzeką miast. Zwiększała się także ilość jazów. Mimo iż prawo zakazywało ich budowania, większość z nich była czynna jeszcze w latach trzydziestych osiemnastego wieku .
    Koźle – od swego założenia zawsze będące miejscem warownym- swe walory obronne opierało na zaporach wodnych i śmiało można zaryzykować stwierdzenie, iż było to prawdziwe „miasto na wodzie”. Z jednej strony całkowicie otoczone przez tereny podmokłe i bagniska, z drugiej zaś strony położone nad rzeką, było dla każdego wroga na przestrzeni wieków trudno dostępne . Kronika Galla Anonima wspomina o zniszczeniu umocnionego grodu kozielskiego przez oddziały czeskie latem 1106 r. Wiele wieków później dogodne położenie miasta wykorzystali Austriacy, którzy w pierwszej połowie XVIII w. przekształcili Koźle w twierdzę drugiej rangi . Prace fortyfikacyjne kontynuowali Prusacy, którzy przejęli miasto w 1741 r., którzy przystąpili do budowy nowoczesnego systemu obronnego . Wyposażeniem hydrotechnicznym twierdzy owych czasów obok fos były batardy – spiętrzające wodę w fosach, wg planów było ich 8, przepusty regulujące dopływ wody do fos oraz mające na celu zalanie przedpola oraz oczywiście mosty nad fosami. Nadmienić należy, iż na wyspie odrzańskiej znajdował się most zwodzony. Każda z 6 redut była wyposażona w własny system fos i przepustów, co dało potężny system obrony twierdzy. Fosy przeciętnie liczyły 10 m szerokości i miały około 2, 5 do 3 m głębokości. Fosy części głównej twierdzy zasilane były wodami dwóch cieków wodnych: Golki oraz Linety (dawniej zwanej „ciekiem sukowickim”). W trakcie prac nad rozbudową twierdzy Prusacy przekopali drugie koryto rzeki Odry (tzw. Kanał Ulgi) tworząc wyspę, na terenie której wzniesiono kolejne umocnienia .
    Koźle swój najpomyślniejszy w historii okres prosperity, także w dziedzinie transportu wodnego, przeżywało w pierwszych latach XVII wieku. W roku 1616 cło pobierane od statków odrzańskich przynosiło właścicielowi miasta, grafowi Oppersdorfowi, stały dochód wynoszący około 1000 florenów rocznie . W okresie wojny trzydziestoletniej Koźle poniosło duże straty, które spowodowały zastój gospodarczy. Zniszczeniu uległy m.in. urządzenia spiętrzające wodę w Odrze. Jednak miasto powoli odbudowało się, odbudowano także zniszczone urządzenia wodne. W 1641 r. każdy statek rzeczny płacił 22 grosze i 6 hellerów cła – co sumarycznie przyniosło 363 talary dochodu. Kolejne tragiczne zniszczenia przyniósł miastu najazd szwedzki w 1642 r. Z 235 domów mieszczańskich ocalało wówczas tylko 57. Spalony został także drewniany most na Odrze – zamiast niego przez dwa lata posługiwano się promem sprowadzonym z Raciborza .
    Dopiero lata siedemdziesiąte XVII wieku przyniosły Koźlu pewne ożywienie gospodarcze, także w dziedzinie żeglugi rzecznej. Statki kursowały od Raciborza do Wrocławia, a potem dalej, w dół rzeki. Transportowano nimi głównie płody rolne, sól i mąkę. Prowadzono także handel zagraniczny . Jednakże do końca XVIII wieku Koźle odczuwało skutki wojny trzydziestoletniej. Dekoniunktura handlowa odbiła się na rozmiarach żeglugi odrzańskiej, która zmniejszyła się w sposób znaczący.
    W 1743 r. kupcy z Węgier założyli w mieście Faktorię Solną, co prognozowało wzrost obrotów handlowych. W roku 1751 powstały składnice soli potasowej, którą transportowano Odrą do Wrocławia. Statki ówcześnie pływające po rzece, były to jednostki żaglowe, o drewnianych kadłubach i wyporności nie większej niż 20-40 ton. Użycie większego tonażu nie było podówczas możliwe ze względu na dziki, nieuregulowany bieg rzeki .
    Pierwsze prace regulacyjne na Odrze podjęto już w XII stuleciu – miały one na celu zabezpieczenie przed powodzią i polegały na budowie wałów. Dopiero w wieku XVIII wydano zalecenie usunięcia z koryta rzeki wszystkich jazów i młynów pływających. Te jazy, które ze względu na głębokość nurtu musiały jednak pozostać, starano się wyposażyć w odpowiedniego rodzaju śluzy. Całością prac regulacyjnych kierował niejaki Neuwertz, mianowany w 1746 r. inspektorem budów wodnych i wałów. Kierowane przez niego prace miały spowodować powstanie odpowiednich przekrojów przepływu dla wód średnich i wysokich. Aby to osiągnąć, przekopywano krzywizny koryta rzeki, usuwano jazy, zwężano zbyt szerokie przekroje poprzez nasadzanie wikliny na osypiskach oraz budowanie wałów. W biegu Odry górnej w latach 1770-1780 wykonano przekopy w okręgach raciborskim i opolskim, eliminując liczne zakola rzeki. Pod koniec XVIII wieku w Koźlu wybudowano jaz o wysokości 7 stóp (2,135 m), a także śluzy dla celów żeglugowych. Pomiędzy Raciborzem a Koźlem Odrę uregulowano przekopami w latach 1790-1812. Około roku 1790, na żądanie wojska przystąpiono do oczyszczania głównego nurtu rzeki z zalegających tam pni drzew. Natomiast regulacja odcinka od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej została zakończona w roku 1820 .
    Kanał Kłodnicki
    W końcowych latach XVIII wieku narodziła się myśl połączenia drogą wodną uprzemysłowionych okolic Zabrza i Gliwic z prosperującymi od 1709 roku manufakturami w Sławięcicach. W sierpniu 1789 roku pruski minister d/s Śląska -von Hoym uzyskał od króla Fryderyka Wilhelma II zezwolenie na przystąpienie do budowy kanału, nazwanego później Kanałem Kłodnickim. Początkowo zakładano, że kanał ten połączy gliwicki okręg przemysłowy z Odrą w rejonie Koźla. Gdy jednak odkryto bogate złoża węgla kamiennego w rejonie Zabrza i Bytomia, zadecydowano o budowie dodatkowego odcinka kanału z Gliwic do Zabrza. Celem nadrzędnym całego zespołu inwestycji miało być umożliwienie zaopatrywania metropolii berlińskiej w śląski węgiel .
    Prace budowlane rozpoczęto w 1792 r. Zakończenie inwestycji i otwarcie nowej drogi wodnej na całej długości miało nastąpić w 1804 r., jednak wojna francusko-pruska, spowodowany przez nią odpływ siły roboczej oraz duże wylewy Kłodnicy spowodowały czasowe wstrzymanie prac. W 1803 r. powódź zniszczyła rozpoczęte już prace. Do końca tego roku oddano jedynie niewielki odcinek kanału, od Koźla do Rzeczyc. 20 lipca 1806 r. z Łabęd do Wrocławia popłynęła pierwsza barka z odlewami żeliwnymi i wtedy też zbudowano pierwszy most żeliwny na kanale . Tego też roku zrezygnowano z realizacji projektu zakładającego przedłużenie kanału aż do Wisły . Cały Kanał Kłodnicki został przekazany do użytku dopiero w roku 1812. Miał wtedy długość 45, 7 km. Różnicę poziomów w wysokości 49, 2 m zniwelowano za pomocą 18 śluz . Głębokość żeglugowa kanału nie przekraczała podówczas 24 cali, czyli 61 centymetrów. Parametry te powodowały ograniczenia w żegludze dla statków odrzańskich, które posiadały większe zanurzenie. Pomiędzy Zabrzem i Sławięcicami mosty i śluzy zbudowane były z kamienia, zaś dalej, aż do połączenia kanału z Odrą – drewniane. W Sławięcicach śluza była usytuowana w bezpośrednim sąsiedztwie wielkiego pieca, co ułatwiało wyładunek rudy i załadunek oraz transport gotowych produktów. Całość kosztów związanych z budową Kanału Kłodnickiego od Zabrza do Koźla zamknęła się w kwocie około miliona talarów. Jednak od początku Kanał Kłodnicki nie spełniał wymagań żeglugowych; dopiero jego pogłębienie w 1822 r. do około 1, 6 m umożliwiło nawigację na kanale jednostkom o nośności do 100 ton. Zwiększenie głębokości wymusiło zamknięcie odcinka Zabrze – Gliwice, ze względu na niemożność przeprowadzenia na nim robót hydrotechnicznych i ryzyko zalania chodników kopalnianych. Niestety, nawet odnowiony kanał szybko ulegał zamuleniu przez wody Kłodnicy. Powodowało to zmniejszenie nośności barek do 60 ton . W roku 1813, w kilka miesięcy po otwarciu, kanałem przewieziono 4200 ton towarów, zaś w roku 1852 – ponad 88 tys. ton. W ciągu roku przez Kanał Kłodnicki przepływało ok. 1000 statków holowanych przez zaprzęgi wołów i koni. Najwięcej ładunków w górę kanału przewieziono w 1910 r. – 40 tys. ton. W dół kanału – w 1920 r. -105 tys. ton. Należy pamiętać, iż w początkowym okresie działania kanału barki były ciągnięte przez burłaków , których od połowy XIX wieku zastąpiły zaprzęgi konne, ciągnące barki aż do pojawienia się pierwszych statków parowych w 1917 r. Te ostatnie nie mogły uzyskać większych prędkości z uwagi na falowanie wody jakie powstawało na wąskim Kanale, przy zbyt szybkim poruszaniu się statków (ciekawostką jest iż zaprzęg konny odległość od Koźla do Gliwic pokonywał w półtora dnia, zaś statki parowe pokonywały go w trzy dni).
    Przy budowie Kanału Kłodnickiego zatrudniano pod przymusem chłopów pańszczyźnianych, którzy zmuszani byli do wręcz niewolniczego wysiłku. Wyjątkowo ciężką pracą było także holowanie barek. Ciężki los mieszkańców ziemi kozielskiej opisał ks. Norbert Bonczyk w dziele Stary kościół miechowski, wydanym w 1879 r.:
    „Ale państwo wielmożne! Ale zwierzchność droga!
    Prosty lud myślał, że jest stworzonym od Boga tylko,
    Aby być bitym od wszystkich: więc chłopy, niewiast, nawet dzieci
    Pod wielmożne stopy kornie bary i grzbiety słał:
    Bił stodolny, bo onego też bito, bił doglądacz polny,
    bił jegomość, darł landrat, justycjariusi chłopa,
    gimajne kapral, tego lajtmont dusił,
    gdy robiono od Gliwic do Koźla kanały, pod batami urzędnych
    jęczał powiat cały […].”
    W pierwszych latach funkcjonowania Kanału Kłodnickiego jego przepustowość była bardzo niewielka, wobec czego opłacalność tak wielkiej inwestycji stawała pod znakiem zapytania pomimo znacznych rocznych przychodów z ceł . Kanał był intensywnie zamulany przez zasilającą go rzekę Kłodnicę, wobec czego stale musiały na nim pracować pogłębiarki. Pomimo tego odgrywał on duża rolę w życiu Śląska- miejscowa prasa z dumą publikowała szczegółowe informacje o samym kanale, jak i o pływających na nim statkach i przewożącym przez nich towarze. Już w pierwszym numerze gazety „Der Oberschlesische Wanderer” z 1828 r. ostro piętnowano wandali niszczących drzewa zasadzone wzdłuż szlaku spacerowego wzdłuż kanału .
    W miarę upływu czasu przewozy na Kanale Kłodnickim rosły. Rekordowy był rok 1852, w którym wyekspediowano 73 500 t towarów w dół oraz 14 600 w górę kanału, przy 2355 śluzowaniach. Jednak w drugiej XIX w. przewozy barkami zaczęły przegrywać konkurencję z wkraczającym tryumfalnie na Śląsk transportem kolejowym. Okresowo spadła ilość masy przewozowej, w latach 1870-1890 nawet do 10 000 t. Ponowny wzrost przewozów na Kanale Kłodnickim nastąpił po doprowadzeniu do niego linii kolei wąskotorowej w 1897 r. Kanał odżył w wojennych latach 1915-1917, a swój renesans przechodził w 1920 r., kiedy to przewieziono barkami 130 000 t towarów, głównie węgla. Pierwszy statek parowy przepłynął kanałem 15 lipca 1897 r. ciągnąc cztery metalowe barki. W 1904 r. parowiec „Klodnitz” przepłynął trasę z Koźla do Gliwic w 10 godzin .
    W początkach XX w. Kanał Kłodnicki był już jednak budowlą mocno przestarzałą i stanowił przeszkodę dla żeglugi jednostek o nośności większej niż 400 t. Plany jego modernizacji okazały się zupełnie nieopłacalne, zwłaszcza wobec trudności w zaopatrzeniu go w wodę . Jego znaczenie zaczęło maleć po wybudowaniu kolei żelaznej z Wrocławia do Mysłowic. Kanał miał niską przepustowość, a koszty transportu nim towarów były wysokie. W 1913 r. przewieziono nim tylko 3 000 t węgla . W 1916 r. w związku z zakończeniem eksploatacji sztolni w kopalni „Królowa Luiza”, zasypano odcinek kanału łączący Gliwice z Zabrzem. W latach trzydziestych XX w. postanowiono zbudować nowy kanał równoległy do Kanału Kłodnickiego. W 1936 r. zamknięto port i zasypano koryto Kanału Kłodnickiego w centrum Gliwic (w centrum miasta nadal zachowały się dwa mosty nad zasypanym korytem kanału). Ostatnie większe fragmenty Kanału Kłodnickiego zostały zasypane w 1953 r. Do dziś zachował się jedynie kilkukilometrowy odcinek z dwoma śluzami na terenie dzielnicy Kłodnica w Kędzierzynie- Koźlu .
    Prace regulacyjne na Odrze i budowa portu w Koźlu
    Szybko rozwijający się przemysł śląski sukcesywnie zwiększał swoje zamówienia przewozowe. Koniecznością stała się regulacja samej Odry. Już w 1820 r. premier Prus Theodor Gottlieb von Hippel rozpoczął starania o uregulowanie rzeki. W 1849 r. Koźle przyłączyło się do petycji wielu innych miast w tej sprawie .
    W roku 1874 rząd pruski utworzył specjalną administrację budowlaną Odry – Zarząd Regulacji Rzeki Odry (Oderstrombauverwaltung), która doprowadziła do zakończenia prac regulacyjnych w środkowym brzegu rzeki. Umożliwiło to żeglugę barkom 400-tonowym. Niestety, powyżej Wrocławia statki takie nie mogły nadal pływać ze względu na zbyt wąskie śluzy we Wrocławiu właśnie, w Oławie, Brzegu i Opolu. Aby wprowadzić także tutaj jednostki 400-tonowe, należało kontynuować prace regulacyjne .
    6 czerwca 1888 r. Reichstag wydał ustawę o poprawie Odry i Sprewy oraz o zmianie ustawy z dnia 9 lipca 1886 r. o budowie nowych kanałów żeglugowych i poprawie istniejących tras żeglugowych. Ustawa ta zakładała m. in. skanalizowanie (regulację) Odry od Koźla do ujścia Nysy i budowę dużego portu przeładunkowego w Koźlu, na co przeznaczono kwotę 21, 5 miliona marek . Jednak decyzja ta miała wielu przeciwników w kołach rządzących, którzy zgłaszali argumenty przeciwko kosztownej inwestycji na terenie Koźla, proponując budowę portu w Raciborzu: „1. Rozpoczęty [w Koźlu] port będzie przypuszczalnie zupełnie niewystarczający dla oczekiwanych wielkości załadunku węgla, a jego powiększenie prawie niemożliwe z uwagi na teren fortecy, podczas gdy tu [w Raciborzu] można by w każdym miejscu i bez ograniczeń zbudować port o dowolnej wielkości; 2. Kanał Kłodnicki co roku zamarza cztery tygodnie wcześniej niż Odra i pozostaje zamarznięty przez tak samo dłuższy okres czasu, przez co tutejsza żegluga trwa osiem tygodni dłużej niż tam. W każdym roku nasze miejscowe statki wypływają jeszcze długo po tym, jak Kanał Kłodnicki zamarza i odwrotnie: przypływają już wtedy, gdy tam wciąż jeszcze utrzymuje się lód. I wreszcie Odra w okolicy Koźla nie jest bynajmniej o wiele bardziej żeglowna niż tu: ani pod względem szerokości ani też pod względem głębokości strumienia- panują tam raczej zgoła te same warunki jak tu, ponieważ właśnie z powodu nierównego stanu wód i zapiaszczenia Odra prawie wszędzie utrudnia żeglugę” . Jedna z przeszkód do ulokowania portu w Koźlu, wskazana w powyższej petycji, znikła wraz z likwidacją twierdzy kozielskiej 30 maja 1873 r., dzięki czemu zaistniała możliwość nieskrępowanego przestrzennego rozwoju miasta . Fakt, iż Koźle nie posiadało do tej pory własnego portu, mogącego sprostać rosnącej masie ładunków, utrudniał dalszy pomyślny rozwój żeglugi śródlądowej na całej Odrze. Ciągle rosnące potrzeby transportowe, wymusiły jednak rozpoczęcie realizacji takiej inwestycji. Budowę portu, największego w tych czasach w Europie, rozpoczęto równocześnie z kanalizacją kozielskiego odcinka Odry. Port usytuowany został 1 km poniżej ujścia Kanału Kłodnickiego do Odry. Pierwszy basen portowy, o wymiarach 500 x 50 m, ukończono w 1895 r. Został on przeznaczony do przeładunku rud i węgla- jednak w krótkim czasie okazał się niewystarczający. Budowę basenu drugiego, o wymiarach 600 x 55 m zakończono w roku 1903; był on przeznaczony do przeładunku cynku, drewna, żelaza, zboża, cukru i innych ładunków drobnicowych. Największy, trzeci basen, o długości 700 m, i szerokości 60 m, zbudowano w latach 1905-1908. W 1910 r. port kozielski przekroczył wcześniej projektowaną zdolność przeładunkową 2 milionów ton .
    Po zakończeniu I wojny światowej nastała dekoniunktura w handlu, a gwałtownie rosnąca inflacja spowodowała zastój ekonomiczny w mieście i całym powiecie kozielskim. Efekty stagnacji szczególnie uwidoczniły się w obrotach portu kozielskiego w 1921 r. Także walki toczone podczas III powstania śląskiego nie sprzyjały żegludze odrzańskiej. Dopiero podczas koniunktury wojennej, nakręcanej przez władze hitlerowskie bezpośrednio przed II wojną światową, przewozy na Odrze szybko wzrosły . W 1911 r. w Koźlu- Porcie otwarto Żeglarską Szkołę Zawodową (Schifferfachschule), w której można było uzyskać licencję pilota lub sternika .
    W latach 1928-1930 oraz 1932-1935, podczas suszy, Odra okazywała się zbyt płytka dla regularnej żeglugi. Aby zmienić ten stan rzeczy, w 1935 r. przeprowadzono dodatkowe roboty udrażniające pod Raciborzem. Były to już ostatnie większe prace regulacyjne na Odrze. Uwaga rządu niemieckiego zwróciła się bowiem ku rzekom środkowo- i zachodnioniemieckim .
    Kanał Gliwicki
    Po skanalizowaniu Odry, przeszkodą w transporcie górnośląskiego węgla do Berlina i Szczecina stał się bardzo już przestarzały Kanał Kłodnicki. Mogły po nim pływać jedynie zestawy 100 tonowe. Pod naciskiem kół przemysłowych Niemiec, opracowano projekt budowy nowego kanału, z którego mogłyby korzystać statki 1000 tonowe. Inwestycję tę włączono do istniejącego programu zwalczania bezrobocia. Budowę Kanału Gliwickiego rozpoczęto w 1933 r. Jego trasa biegnie od trzeciego basenu kozielskiego portu w kierunku wschodnim, już poza Kędzierzynem przecina rzeką Kłodnicę, biegnie trasą dawnego Kanału Kłodnickiego, zaś po przejściu obok zbiornika w Dzierżnie kończy się w porcie gliwickim. Długość kanału wynosi 40 km, różnicę poziomów 43, 6 m pokonuje się za pomocą sześciu stopni o spiętrzeniu 4, 2 – 10, 4 m. Głębokość Kanału Gliwickiego w głównym nurcie wynosi ok. 3, 5 m, co zapewnia możliwość przepływania barek o nośności do 750 ton. Budowniczowie zostawili także możliwość przedłużenia śluz o kolejne 13 m, co pozwoliłoby na śluzowanie statków 1000-tonowych. Port w Gliwicach, który był budowany równocześnie z Kanałem, posiada dwa baseny o sumarycznej długości około 2, 5 km. Koszt budowy kanału wraz z portem zamknął się kwotą 54 milionów marek . 8 grudnia 1939 r. uroczystego otwarcia kanału (nazwanym Kanałem Adolfa Hitlera) dokonał Rudolf Hess. Jednocześnie zainicjował on budowę Kanału Odra –Dunaj, który miał się zaczynać w Koźlu, a kończyć w Wiedniu. Jednakże w roku 1940 wstrzymano prace po stronie górnośląskiej, zaś z planowanych 40 km na terenie Austrii do 1943 r. zrealizowano zaledwie kilka kilometrów. Symbolicznego wykopu pod budowę tego kanału dokonano pod wsią Miedarska Huta, która jest oddalona o kilka kilometrów od Koźla- Portu .
    Jak pisze J. Gröger , „w okresie pomiędzy 1964 a 1970 r. władze Polski Ludowej wykorzystały część starych planów i dokończyły budowę odnogi Kanału Gliwickiego. Gotowy, liczący tylko kilka kilometrów fragment, nosi dziś nazwę Kanału Kędzierzyńskiego i pełni rolę łącznika pomiędzy Zakładami Azotowymi w Kędzierzynie a Odrą” .
    Tabor rzeczny
    Właścicielami statków rzecznych w okolicach Koźla byli głównie miejscowi bogaci handlowcy. Oprócz nich na rynku funkcjonowały takie firmy jak Caesar Wollheim i E. Friedlander z Berlina, Oberschlesische Schiffahrts AG z Wrocławia, Schlesische Dampferkompanie, Schalscha i K. Krause, także z Wrocławia .
    Wprowadzenie do żeglugi odrzańskiej trakcji parowej spowodowało pojawienie się na rzece pociągów holowniczych w miejsce dotychczas stosowanego samo spławu barek z prądem rzeki. W skład takiego zestawu wchodził holownik i ciągnione przezeń barki posczepiane linami. Do roku 1913 w żegludze odrzańskiej stosowano wyłącznie barki drewniane o zróżnicowanej nośności:
    • barki kanałówki 80 – 100 ton,
    • berlinki 180 – 220 ton,
    • wrocławki 460 – 500 ton .
    W dwudziestoleciu międzywojennym na Odrze pojawiły się tzw. wielkie wrocławki o nośności 550 – 650 ton, oraz barki plauerskie, zabierające 600 – 750, a nawet 1000 ton ładunku. Wprowadzono mieszaną konstrukcję statków – burty, dziobnice, tylnice oraz usztywnienia wykonywano ze stali, stosując połączenia nitowe. Dna konstruowano z bali drewnianych uszczelnianych smołowanymi konopiami. W latach poprzedzających wybuch II wojny światowej pojawiły się barki całkowicie stalowe o konstrukcji nitowanej oraz pierwsze holowniki napędzane silnikami spalinowymi. W większości były to jednostki parowe z bocznymi kołami łopatkowymi, dostosowane do napędu silnikami dieslowskimi .
    Na początku II wojny światowej w Koźlu-Porcie działało około 20 firm przewozowych, tworzących Binnenschiffahrt (Żeglugę Śródlądową). Struktura przewozów kształtowała się następująco:
    w dół rzeki przewożono głównie: węgiel, drobnicę, zboże;
    w górę rzeki, czyli do Koźla- Portu: rudę żelaza, drewno a także ładunki drobnicowe .
    Po Odrze kursował także tak zwany eildampfer, czyli szybki statek do przewozu poczty służbowej. Cały port kozielski wraz ze sprzętem przeładunkowym na nabrzeżach podlegał Deutsche Reichsbahn, czyli niemieckim kolejom państwowym. Basenami portowymi a także skarpami zawiadywał z kolei Wasserstrassenamt – czyli zarząd dróg wodnych. podczas II wojny światowej w Koźlu -Porcie pracowało 15 dźwigów chwytakowych portalowych i 6 wywrotnic wagonowych elektrycznych, a także tyle samo wywrotnic ręcznych .
    Sprawnie działał system zarządzania praca portu w warunkach gospodarki wojennej. Codziennie rano o godzinie 8.00 do Koźla docierał telefonogram o zbliżających się statkach, które przekroczyły już śluzę Różana we Wrocławiu. W godzinę później odbywała się giełda towarowo-transportowa z udziałem przedstawicieli towarzystw żeglugowych, górnośląskich kopalń, kolei i zarządu portu. Po dokonaniu odpowiednich ustaleń dostawę węgla realizowano w przeciągu dwóch dni. Załadunek dużej barki typu „wrocławka” nie przekraczał z reguły 2 godzin. W kilka godzin po zakończeniu prac załadunkowych barki opuszczały Koźle-Port, kierując się do portów przeznaczenia. W ciągu doby port obsługiwał około 50 barek – pracowano na trzy zmiany.
    Okres powojenny
    Port kozielski działał w miarę sprawnie praktycznie do momentu nadciągnięcia I Frontu Ukraińskiego i zajęcia miasta przez oddziały radzieckie. 21 stycznia 1945 r. do Odry dotarły czołowe szpice oddziałów radzieckich, zajmując przyczółki mostowe na prawym brzegu rzeki. Koźle –Port zostało zdobyte 17 marca. Wszystkie instalacje portowe dostały się w ręce wojsk radzieckich w stanie niezniszczonym. Przeważająca ich część została później zdemontowana i wywieziona do ZSRR, jako część reparacji wojennych . Według wstępnego, pofrontowego szacunku szkód, w Koźlu zniszczeniu uległo 90% instalacji przemysłowych i 25% budynków mieszkalnych. Strategiczne położenie kozielskiego odcinka odrzańskiej drogi wodnej utrudniało szybkie uregulowanie kwestii zarządzania Odrą i w konsekwencji spowodowało znaczne opóźnienie przejęcia administracji rzeki przez władze polskie. Zgodnie z zawartymi wcześniej umowami z rządem polskim, Rosjanie utworzyli na Odrze sieć komendantur wojskowych, które funkcjonowały we wszystkich portach i stoczniach rzecznych od ujścia Kanału Gliwickiego aż do Szczecina. Najwyższym organem koordynującym podówczas działalność władzy radzieckiej w dziedzinie żeglugi śródlądowej był Narodowy Komisariat Floty Rzecznej. Funkcje administratorskie na Odrze sprawował Odrzański Oddział Dróg Wodnych Zarządu Dróg Wodnych Armii Czerwonej .
    Niezależnie od administracji rosyjskiej zorganizowano polskie zarządy wodne na Odrze, w tym Państwowy Zarząd Wodny w Koźlu. Obie te administracje, polska i radziecka podejmowały często wspólne prace na rzece, np. roboty zabezpieczające przed falą powodziową w okresie ruszenia lodów.
    W kwietniu i maju 1945 r. jeńcy niemieccy remontowali pod nadzorem Armii Czerwonej uszkodzone wały ochronne i brzegi Odry. Niektóre wyrwy dochodziły do objętości 40 tys. metrów sześciennych . Nie znamy dokładnie daty rozpoczęcia radzieckiej żeglugi odrzańskiej, jednak rejestry śluzowań wykazują zwiększony ruch na początku lipca 1945 r. Miesiąc wcześniej wojskowy komendant portu w Opolu nakazał staroście opolskiemu wystosowanie zawiadomienia „o obowiązku stawienia się do dyspozycji władz sowieckich wszystkich osób, które w okresie niemieckim pracowały w jakimkolwiek charakterze na rzece Odrze”. Możemy, chyba z dużą dozą słuszności sądzić, że podobnie postąpiły inne komendantury .
    Dnia 22 maja 1945 r. radziecki Państwowy Komitet Obrony przekazał władzom polskim część obiektów i urządzeń portowych w Gliwicach, Koźlu i Wrocławiu. Mimo, iż nie spowodowało to przejścia całego potencjału żeglugowego Odry w ręce polskie, to jednak stworzyło – materialne i formalne – podstawy polskiej żeglugi odrzańskiej. Opierając się na przekazanych urządzeniach przeładunkowych oraz zdatnym do eksploatacji taborze pływającym, Ministerstwo Komunikacji zorganizowało Komisariat Żeglugi na Odrze- będący w zasadzie pierwszym polskim armatorem na tej rzece .
    Trzeba podkreślić duże zaangażowanie ludności ziemi kozielskiej w sprawę należytego zabezpieczenia obiektów związanych z żeglugą rzeczną w rejonie Koźla. Samorzutnie organizowano posterunki przy śluzach i jazach, aby nie dopuścić do rozszabrowania urządzeń przeładunkowych i dalszej degradacji szlaku żeglownego.
    Bardzo duża część jednostek pływających przejętych przez Polaków w maju 1945 r. była zatopiona lub poważnie uszkodzona. Wraki z dna rzeki podnoszono sposobem gospodarczym, bowiem o specjalistycznym sprzęcie nie można było nawet marzyć. W pracach udział brały małe firmy prywatne a także Spółdzielnia „Społem”, która w swoich strukturach posiadała podówczas także referat żeglugi. Remontowano statki na wodzie, nie można było bowiem korzystać z pochylni i warsztatów stoczniowych. Stopniowo pojawiały się efekty. 22 lipca 1945 r. z kozielskiego portu, który do roku 1947 był portem macierzystym wszystkich polskich jednostek na Odrze, wypłynęły w rejs próbny pierwsze dwa wyremontowane holowniki; „Opole” i „Bolesław Chrobry”. Dziewięć miesięcy później dołączył do nich holownik „Mickiewicz”, który jako pierwszy statek z Koźla dotarł z ładunkiem węgla do zespołu portowego „Dolna Odra” w Szczecinie, otwierając tzw. długi szlak odrzański .
    Sukcesywnie trwały prace zmierzające do poprawienia spławności odrzańskiej drogi wodnej. Wymagało to jednak ogromnego wysiłku, tym bardziej, że brakowało praktycznie jakiegokolwiek specjalistycznego sprzętu. Czasami zdarzało się, iż rzeka, omijając zwalone konstrukcje mostowe, zmieniała swój nurt. Na całej długości Odry zniszczone były wszystkie mosty, w korycie rzeki leżały wraki 761 barek, 54 holowników i 91 statków zabezpieczenia technicznego . Pracownicy kozielskiego Zarządu Wodnego podnieśli w swoim rejonie 12 holowników, 124 barki i 1 pogłębiarkę. Do 1948 r. podniesiono z dna rzeki dalszych 39 jednostek. Remont wraków był w pierwszych latach powojennych jedynym sposobem zwiększania stanu taboru pływającego .
    W porcie kozielskim działały także spółki prywatne. Były to: Bałtycka Spółka dla Międzynarodowego Transportu „Balsped-Odra” oraz Towarzystwa dla Handlu Krajowego i Zagranicznego „Odrawis” . Druga z tych firm, która zajmowała się zbieraniem złomu na terenie Dolnego Śląska i jego spedycją do hut śląskich przez kilka miesięcy zajmowała budynek po byłym niemieckim zarządzie wodnym o który bezskutecznie ubiegał się Państwowy Zarząd Wodny w Koźlu .
    Uchwałą z dnia 2 maja 1946 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów powołał do życia Polską Żeglugę na Odrze (PŻnO). Nowy armator przeładował w czerwcu 1946 r. w porcie kozielskim ponad 8 tys. ton węgla, zaś wraz z innymi portami 42 tys. ton .
    14 czerwca 1946 r. nastąpiło przejście w ręce polskie Kanału Gliwickiego, który był najnowocześniejszą drogą wodną w całym systemie Odry i niezwłocznie przystąpiono do zabezpieczenia go przed szabrownikami. W tym czasie koszt niezbędnych prac remontowych wyceniano na sumę 15 milionów złotych .
    Przekazywanie Odry władzom polskim miało przebiegać stopniowo – od górnego biegu rzeki ku Odrze dolnej. Pierwszym przekazanym obiektem z kozielskiego zespołu stoczniowo-portowego była stocznia w Rogach, która do 1945 r. stanowiła ona własność Towarzystwa Stoczni Wschodnio-Niemieckich we Wrocławiu. Po przejęciu zakładu przez PŻnO, 5 lipca 1946 r. przystąpiono do prac remontowych. W ich ramach zadaszono budynki warsztatowe, podniesiono z nurtu Odry kilka wózków wyciągowych. W październiku tego samego roku rozpoczęto na pochylniach remonty pierwszych jednostek pływających .
    Port w Koźlu w 1946 r. nie osiągnął nawet 10% przeładunków z roku 1940. Za wyjątkiem bulwarów portowych i torowisk, wszystkie istotne urządzenia przeładunkowe uległy zniszczeniu na odcinku rzeki od Koźla do Krapkowic Polacy przejęli także duże ilości jednostek zatopionych, jak i utrzymujących się na wodzie, lecz wymagających kapitalnego remontu. Wśród statków zatopionych znajdowało się 130 barek bez napędu, o łącznym tonażu około 52 tys. ton, 2 pogłębiarki kubłowe i 2 holowniki. Z jednostek w stanie pływalności najcenniejszym nabytkiem były dwie pogłębiarki- kubłowa i ssąca, 3 holowniki i 12 barek, a także 8 małych węglarek o nośności zbiorczej 400 ton. Pod zarząd polski przeszły też śluzy i jazy w Januszkowicach i Krępnej – jednak w stanie wykluczającym je praktycznie z użytku do czasu zakończenia generalnego remontu .
    Stocznia w Januszkowicach została przejęta rzecz PŻnO 1 listopada 1947 r. Znajdowała się w niej pochylnia umożliwiająca jednoczesny remont 4 jednostek, a załoga wynosiła około 120 pracowników. W związku z ciągle nieusuniętymi zniszczeniami wojennymi zdolność produkcyjna zakładu była wykorzystana tylko w 60%. Na kozielskich Rybarzach przeprowadzono reprywatyzację jednego z prywatnych warsztatów szkutniczych na rzecz jego właściciela – Antoniego Podolskiego .
    Przejęcie odcinka górnej Odry przez Polaków wpłynęło na wzrost przeładunków w Koźlu. W dwa miesiące po przejęciu administracji całej Odry z wyjątkiem portu szczecińskiego i stoczni we Wrocławiu- flota rzeczna przewiozła ponad 10 tys. ton towarów załadowanych w Gliwicach, Koźlu i Szczecinie. We wrześniu 1946 r. obroty portu w Koźlu sięgnęły 45.497 ton. Możliwości przeładunkowe były jednak większe i wynosiły 5000 ton dziennie. Wynik taki był możliwy do uzyskania dzięki zakończonemu remontowi sześciu wywrotnic wagonowych i dźwigów. Koszt remontu wyniósł 3 mln złotych .
    Zwiększone przewozy powodowały wzrost popytu na usługi remontowe. Do końca 1946 r. w stoczniach kozielskich wyremontowano ogółem 15 jednostek z napędem własnym o ogólnej mocy silników 2120 KM a także 25 kryp, barek i promów bez własnego napędu o łącznym tonażu 10.850 ton .
    Konsekwencją rozwoju żeglugi na kozielskim odcinku Odry był wzrost zatrudnienia w porcie kozielskim. We wrześniu 1946 r., w ciągu jednego miesiąca stan załogi powiększył się o 30% i osiągnął stan 327 pracowników, w tym 21 umysłowych. Ówcześni decydenci zdawali sobie sprawę, że chcąc utrzymać tempo rozwoju żeglugi koniecznym stanie się stworzenie praktycznie od podstaw nowoczesnego przemysłu stoczniowego i wyposażenie portów i przystani w odpowiedni sprzęt. Odbudowa starego taboru i remonty jednostek podnoszonych z dna rzeki mogła być realizowana tylko do czasu oczyszczenia szlaku żeglownego z wraków. Także jakość pozyskiwanych tą drogą jednostek pozostawiała bardzo wiele do życzenia. Przykładem mogą tu być kotły holowników, które mogły pracować tylko poniżej właściwych norm ciśnienia pary. Mimo to jednostkową zdolność uciągową tych jednostek utrzymywano na poziomie dorównującym normom niemieckim, które stosowano do taboru pełnowartościowego. Praktyka taka, mimo iż całkowicie usprawiedliwiona z punktu widzenia potrzeb transportowych, przyspieszała całkowite zużycie zespołów napędowych .
    Przełom lat 1946 i 1947 zamykał na śląskim odcinku Odry etap pionierskiego, pełnego improwizacji zagospodarowywania i przecierania szlaku transportowego, uzupełniony staraniami o jak najszybsze przejęcie tej ważnej arterii w polskie ręce .
    II
    Specyficzny zawód wodniaków odrzańskich wytworzył własny folklor. Zawód łodziarza, najczęściej był przekazywany z ojca na syna. Starsze pokolenie przekazywało nowicjuszom nie tylko wiedzę fachową, lecz także cały zespół zachowań społecznych związany ze specyficzną bądź co bądź pracą na Odrze. Konieczną była wiedza, jak należy zachować się w konkretnej sytuacji oraz jak reagować w nieprzewidzianych sytuacjach.
    Patronką wodniaków jest, podobnie jak górników, jest św. Barbara . Stąd też dzień 4 grudnia, Barbórka, był świętem uroczyście obchodzonym. Szczególnie interesujący jest obyczaj włączania adeptów do grona żeglarzy starszych stażem, w folklorze odrzańskim zwany „frycowaniem”. Obrzęd inicjacji sprawowano zwykle w tradycyjnych punktach postojowych. Na Odrze był to z reguły 444 kilometr, czyli miejsce zwane przez łodziarzy „diabelską górą”. W tym miejscu rzeka skręca gwałtownie w prawo, co stwarza złudzenie wpływania statku do tunelu. Nowicjusza golono cegłą, pasowano szablą lub – co najczęściej zdarzało się na Śląsku – wrzucano do Odry w celu sprawdzenia odwagi, zręczności, a pewnie także – umiejętności pływania. Próbę kończył „wykup”, podczas którego adept, czyli „kajtek” częstował resztę załogi alkoholem .
    Z „górą diabelską”, która oficjalnie zwała się Białą Górą, jest związany także inny obyczaj. Każdy praktykant musiał tu wrzucić do Odry kromkę chleba, co w przyszłości miało mu zapewnić spokojną pracę i ustrzec przed śmiercią w nurtach rzeki. Czasami zamiast chleba wrzucano deskę z napisem „Chcę być dobrym łodziarzem”. Jeśli chleb lub deska dopłynęły do Szczecina, stanowiło to dla nowicjusza pomyślny znak .
    Częstokroć do realiów życia i pracy na wodzie przenoszono wierzenia związane z polem, rolą i pracami rolnymi. I tak, charakterystyczne dla wsi przekonanie, że godzina 12 w południe jest godziną demonów, przerodziło się w zakaz wypływania z portu o tej godzinie. Nie uszanowanie tego obyczaju miało przynosić pecha i prowokować nieszczęście. Barka nie powinna także nigdy wypływać z portu rufą do przodu. Jeśli było to technicznie niewykonalne z powodu np. braku miejsca w basenie portowym, należało ruszyć z miejsca nawet na kilka kroków do przodu, a dopiero potem cofać rufą. Surowo zabronione było spluwanie do wody, gdyż w ten sposób można było napluć w twarz Matce Boskiej. Nie wolno było w jakikolwiek sposób zanieczyszczać rzeki moczem lub pomyjami, ponieważ czyniący to mógłby mieć ciężkie konanie. Obyczaj ten był bardzo pożyteczny, z punktu widzenia – jakbyśmy chcieli rzec w sposób współczesny – ekologicznego, miał bowiem zbawienny wpływ na czystość wody. W Wielki Piątek koniecznie trzeba było wrzucić do wody kilka świętych obrazów, tylko w ten bowiem sposób można było zażegnać złe moce .
    Wśród opowiadań wodniaków poczesne miejsce zajmują legendy o utopcach niszczących śluzy, jazy i inne urządzenia wodne oraz wciągających żeglarzy w nurty rzeki. Wiara w te złośliwe stworzenia była wygodna, ponieważ każde przeoczenie czy błąd można było zrzucić na demona. Praca wodniaków, wymagająca spędzenia 9 miesięcy w ciągu roku na wodzie sprzyjała tworzeniu się nowych zwyczajów. Sprawiały one, że ciężka, niebezpieczna i monotonna praca marynarza stawała się znośniejsza. Jednym z obyczajów, który warto tu wspomnieć to symboliczne picie wody z Odry przez starostów powiatu podczas otwierania dni miasta, który to zwyczaj najlepiej symbolizuje związek miasta z rzeką .

    III
    Życie nad rzeką to nie tylko praca, ale i wypoczynek, a Odra, Kłodnica oraz Kanał Kłodnicki zawsze były miejscem rekreacji okolicznej ludności. Jednak dopiero w okresie istnienia twierdzy wytyczano kąpieliska, na których można było zażywać kąpieli i tak teren pomiędzy dzisiejszą muszlą koncertową a ujściem Golki był garnizonowym kąpieliskiem, a po likwidacji twierdzy kąpielisko miejskie wytyczono nad Odrą od strony Kędzierzyna (obecnie były teren wojskowy na Wyspie), budując tam budynek przebieralni, nadbrzeże dla kajaków, łodzi i żaglówek oraz ogradzając kąpielisko.
    W 1887 r. zorganizowano bieg dwóch łyżwiarzy kanałem z Gliwic do Koźla. Wystartowali oni o godz. 14.00, aby do Sławięcic przybyć ok. godz. 16.30. Podobną próbę podjęto także na trasie odwrotnej. Rozpocząwszy bieg w Koźlu o godz. 9. 30 łyżwiarze przybyli do Gliwic o 17.00
    Na rzece odbywały się spływy kajakowe z Gliwic, Opola oraz Raciborza do Koźla. Spływy kajakowe urządzane są także obecnie, są jednak bardzo sporadyczne, na co ma wpływ zanieczyszczenie odrzańskich wód. Kędzierzyn-Koźle jako etap spływów kajakowych został ujęty w dwóch głównych szlakach: 1) Racibórz – Opole rzeką Odrą, 2) Gliwice- Opole Kanałem Gliwickim i rzeką Odrą.
    Obok kajakarstwa rozwiniętym sportem było żeglarstwo, które szczególnie intensywnie uprawiane było na rzece Odrze z uwagi na dogodne warunki żeglugowe dla małych statków, obecnie jedyne żaglówki, które można bardzo sporadycznie ujrzeć na rzece należą do Jachtklubu Szkwał mającego siedzibę na Wyspie.
    Na koniec warto wspomnieć o parkach, które bez wody odrzańskiej zapewne nigdy by nie zaistniały. Park kozielski (tzw. Planty) powstał po likwidacji twierdzy kozielskiej wzdłuż głównego obwodu obronnego, nad fosą forteczną. Jeszcze po II wojnie światowej fragmenty fosy były wypełnione wodą nadając większego uroku plantom miejskim. Obecnie tylko przez północną część parku przepływa ciek Lineta, pozostałe fosy są suche. Przez park w Sławięcicach przepływa zaś rzeka Kłodnica oraz jej kanał Młynówka, brzegi których łączą przepiękne mosty, dziś już nadające się do remontu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *